亚洲至北欧海运航线已成为航运运营商的最新金矿

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在海运集装箱即期运费长期下跌后，亚洲至北欧海运航线（跨大西洋贸易航线）已取代亚洲至美洲海运航线（跨太平洋贸易航线），成为航运公司最赚钱的运输走廊。

根据物流数据分析机构Alphaliner的最新研究，从上周五（9月9日）开始的最新上海集装箱运价指数（SCFI）读数已降至每40英尺3500美元，在短短两周内下跌了约32% ，这意味着运营商每标准箱每海里的收入为0.60美元，不到7月份记录的每海里1.26美元的一半。

亚洲-美国东海岸和亚洲-北欧的即期运价也有类似的下降，但幅度较小，这意味着承运人在这两个航线上每海里可赚取约0.73美元。相比之下，目前鹿特丹-纽约西行航线的平均运费为每40英尺7525 美元，承运人每海里的收入略低于 2.18英镑，这种差异可能已经导致承运人将大型船舶重新部署到传统上最小的东西向箱型航线。

分析师指出："这可能解释了为什么中远在海洋联盟的TAT2环线上用更大的13092标准箱容量的中远和谐号取代了8063标准箱容量的东方海外蛇口号，尽管北欧-美国东海岸贸易航线也需要额外的运力来应对港口拥堵的影响。”中远和谐号的引入代表了跨大西洋航线运力的重大变化，迄今为止，运力为12000-14000标准箱的船舶只能作为额外的装载机来解决拥堵危机。

同时，Alphaliner 还警告称，跨太平洋贸易航线条件的恶化对独立承运人的打击可能远大于联盟成员，因为它们对租船以及现货运费的依赖程度更高。“虽然每海里60美分的平均收入仍然是疫情前水平（2020年1月为28美分）的两倍多，但即期运费的快速下降是对海运行业的新来者以及在租船市场上承包了非常昂贵的吨位的非联盟承运人来说是一个主要问题。这些承运人通常非常依赖现货市场。即期运价下跌的主要原因是货运需求疲软，能源成本的显着上升和高通胀显然将进一步影响消费者支出，”Alphaliner 说。