俄罗斯远东港口的拥堵对圣彼得港口的货运量有什么影响?

返回列表 来源: 发布日期: 2022.11.30

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俄罗斯西北部的集装箱码头,其中大部分位于圣彼得堡大港内,连续第二年经历困难时期。根据俄罗斯交通运输部的数据,在 2022年前9个月,圣彼得堡大港的吞吐量同比下降近50%至78万个标准箱,Ust-Luga 港下降40%至1.4万个标准箱,加里宁格勒港下降将近70%至10.5万标准箱。

持续下降的最初原因是疫情导致海运集装箱货物运价大幅上涨,部分货物离开传统的深海航线中国-欧洲-俄罗斯圣彼得堡,前往俄罗斯铁路网用于到内陆物流中心或南部盆地港口的集装箱运输。2022年,由于物流重心明显东移,货物涌向远东港口的力度更大,事实证明远东港口还没有为集装箱的大量涌入做好准备。

据物流市场人士称,包括集装箱船和其他船舶在内的各种船舶今天需要等待13-14天以上的卸货时间。因此,从中国经远东到俄罗斯的航线耗时40-45天,与中国到圣彼得堡的深海航线相当。另一个问题是装配平台的不足和背负问题,通过将集装箱装载到敞篷铁路车厢,部分解决了这一问题,但并未解决铁路运力问题。

俄罗斯海运港口

在跨欧亚运输国际协调委员会 (CCTT) 第31次全体会议上发言时,UMMC港口和铁路项目主任 伊琳娜·奥尔霍夫斯卡娅(Irina Olkhovskaya)表示,一个有前途的解决方案可能是在上海和圣路易斯之间组织一条海运集装箱航线到圣彼得堡。它与传统路线相当,但需要更少的转运操作和过境点,同时有助于东部路线的卸货和增加圣彼得堡过剩集装箱设施的装载量。

这也是Delo集团董事会主席谢尔盖·希什卡列夫(Sergey Shishkarev) 的观点:“现在我们需要将船队重新安置到西北部以卸载东部多边形,以便为新罗西斯克和西北部提供船只:我们自己的船只,由我们运营,或者由我们的合作伙伴 FESCO 运营。”

集装箱运价的下调,就是为了方便这样一条线路的组织。据总部位于奥斯陆的Xeneta称,回程即期费率现在紧跟前程趋势,关键交易大幅下降。北欧至远东集装箱走廊就是一个例子,目前运费比2020年1月疫情前的数字低 6.8%。标准40尺集装箱的平均运费现已降至820美元。然而,回程运费尽管下降,与2020年1月相比仍增长了近50%。

但是,在此背景下,有一个问题是什么船将通过这条航线运输集装箱。显然,那些将是小容量的集装箱船,这将导致运输成本的增加。市场参与者谈论容量为3000标准箱的集装箱船,但是,对于这种容量的船舶的运输效率如何,意见不一。有关于转运组织的建议,但它们也有一定的缺点。

根据FESCO执行董事列昂尼德·施利亚赫图罗夫(Leonid Shlyakhturov)在莫斯科举行的2022年运输周上提供的计算,开通中国-圣彼得堡海上航线需要6-8艘3000标准箱的集装箱船。“我们认为西北地区集装箱装卸量的下降是一种增长潜力,运输时间实际上与Transsib相当,听起来可能很奇怪:45天,如果单程可以是35天是一条“港口到港口”的航线。困难与进入水平有关——需要大量投资,每周至少需要 6-7 艘,最好是8艘3000TEU运力的船舶,以确保货物从亚洲地区定期出口到西北地区,”运输物流公司的代表解释道。

据他介绍,以下海运服务也很有前途:中国 - 新罗西斯克(40-45 天)和中国 - 伊斯坦布尔(30-35 天)。

此外,还有组织港口转运的想法,有人提议将北非的一个港口改造成它。然而,正如 Ruscon 的开发总监德米特里·库塔特拉泽(Dmitry Kutateladze)评论的那样,“这(使用北非的一个转运港将集装箱运输到圣彼得堡港)并不容易”。他强调,公司不排除未来使用2-3千标准箱的集装箱船进行此类运输的可能性。“目前,我们建议将货物从这里(圣彼得堡)运到南方或远东,然后从港口运出。目前,这是最可行的想法,”他总结道。

Delo 集团战略与发展总监弗拉基米尔·普里比什 (Vladimir Pribysh) 在莫斯科举行的 2022 年运输周上发表讲话时表示,俄罗斯对将集装箱从西北方向转向远东的需求估计为每年60万标准箱。

一些专家建议考虑将迪拜港 (UAE) 作为集运运往圣彼得堡的海运货物的地点。这样的提议是CVLOGRUS创始人兼CEO西里尔·帕卡尔(Cyril Pacary)在CCTT第31次全体会议上提出的。据专家介绍,该计划有一些优势:为迪拜发达的港口基础设施圣彼得堡大港提供稳定和定期的服务,没有像俄罗斯远东港口那样的船舶闲置时间。此外,迪拜还有一个国际机场。同时,使用迪拜也有一些缺点,其中,专家强调了出口货物装载困难、缺少集装箱以及组织集装箱归还的必要性。

正如俄罗斯集装箱公司高级副总裁维克托.马尔可夫(Viktor Markov)在莫斯科运输周上对记者说的那样:“要解决货物改道问题,首先必须有一支船队来确保这些货物从北方运输——西至中国等州。最大的海上航线拒绝在俄罗斯运营,他们的船只由于容量大而效率很高。今天考虑的船舶容量低得多,成本高得多。此外,还有一些风险需要解决。船队问题没有解决,关税再低,货物也不会去西北,因为没有船可以运走。在这种情况下,东部航线已经得到开发。”

所以,我们看到的情况是:东部方向超载,需要将部分货物转移到其他航线,要么去西北港口,要么去南方港口。这种重定向的经济效果尚不明显,但国家对此很感兴趣,因为远东地区对煤炭出口至关重要,而俄罗斯整个地区都依赖煤炭出口。尽管将集装箱装载到敞篷铁路车厢的方案在今天使用得相当成功,但这并没有从根本上解决港口基础设施拥堵的问题。因此,如果市场主体搞个车队,发展物流,国家补贴运营,这样的方案还是比较可行的。

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