俄罗斯国际南北运输走廊的扩展

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俄罗斯和伊朗正在推进国际南北运输走廊 (INSTC) 的构想，这条运输路线尽管存在一些问题，但正在取得进展，并可能重塑欧亚大陆的连通性。

俄罗斯、印度和伊朗在 2000 年代初构想，当时签署了一项建立多式联运走廊的政府间协议，从印度和伊朗到俄罗斯的 7200 公里长的项目几乎没有取得任何有意义的进展。俄罗斯主要充当东西方连通的过境点，而与伊朗的贸易主要通过哈萨克斯坦和土库曼斯坦或阿塞拜疆流经里海两岸，落后于伊朗和俄罗斯的预期。俄罗斯和伊朗之间的关键连接点是阿塞拜疆，那里剩余的铁路连接仍未完成。拉什特-阿斯塔拉铁路段（就在阿塞拜疆和伊朗的边界上）需要数百万美元的资金。俄罗斯承包商被提议完成这个链接，伊朗将以石油支付，阿塞拜疆最近被 更加合作，但截至目前，路线仍未完成。

尽管如此，INSTC 的优势是显而易见的。首先，从印度到欧洲的货物交货时间大大缩短。INSTC 还可以将波斯湾和印度港口与俄罗斯连接起来，这一梦想在其 19 世纪的帝国扩张期间激发了俄罗斯的想象力，并且由于印度对俄罗斯石油和天然气的购买量大幅增加而获得了额外的动力。进入暖水港对俄罗斯和印度都适用，并为通往俄罗斯、土耳其和欧洲其他国家的贸易提供了一条漫长的海上航线。理想情况下，这条路线从波罗的海经过阿塞拜疆和伊朗到达印度需要 18 天。与苏伊士运河航线相比，通过 INSTC 运送货物的速度可以提高一倍。

走廊由几个分支组成。跨里海方向是穿过里海。西部“分支”沿着里海西海岸延伸，穿过俄罗斯和阿塞拜疆。东线途径伊朗境内，进入土库曼斯坦境内，再经过乌兹别克斯坦和哈萨克斯坦境内。同时，这条路线可能不会影响乌兹别克斯坦，而是直接穿过土库曼斯坦和哈萨克斯坦——沿着里海东海岸。因此，这条走廊极有可能成为连接欧亚的主要动脉之一。

然而，西部分支是最重要的，因为俄罗斯和伊朗人口最多的省份恰好位于这些国家的西部地区，而在与中亚北部和南部接壤的东部地区则不那么重要。这使得 164 公里长的拉什特-阿斯塔拉铁路线的缺失在两国迅速发展的经济关系中变得更加成问题。

地缘政治激励

实施 INSTC 背后最重要的驱动力是乌克兰冲突，以及由于西方对俄罗斯实施制裁，莫斯科如何试图寻找通往全球市场的替代路线，例如海湾国家、东非、印度和南部亚洲。

俄罗斯总统弗拉基米尔·普京于 2022 年 7 月访问伊朗，引发了关于完成走廊的必要性的一系列评论，这或许表明俄罗斯现在意识到该项目的重要性，而不是 2022 年之前的时期。此前，克里姆林宫的态度有些矛盾。可以肯定的是，它从一开始就支持这个想法，但从未真正认真地推动过它的快速实施。但考虑到乌克兰局势的后果，有相当大的动机来恢复这个摇摇欲坠的计划，这可能有助于这两个欧亚大国增加贸易并增强反对西方制裁的势头。

从 2022 年开始的官方评论和实际行动中，新的动力已经很明显。伊朗交通基础设施建设与发展公司董事阿巴斯·哈提比在普京访华后表示，伊朗愿意完成该项目。2022年6 月 11 日，两个集装箱从圣彼得堡出发前往阿斯特拉罕，然后前往位于里海的伊朗港口安扎利，最终抵达波斯湾的阿巴斯港。货运过境是一次考验，但时机很能说明问题，因为恰逢普京访问伊朗。此前，伊朗道路和城市发展部长 Rostam Qasemi 于 4 月访问莫斯科，9 月下旬，伊朗与俄罗斯签署了全面的交通合作协议。

2022年8月22日，阿塞拜疆、伊朗和俄罗斯海关当局负责人签署了便利化过境交通的备忘录。同年 10 月晚些时候，伊朗铁路公司负责人表示，当月早些时候，七列俄罗斯货运列车经伊朗领土经中亚抵达印度。类似的事态发展发生在 7 月，当时一列由 39 个集装箱组成的俄罗斯火车穿越中亚行驶约 3,800 公里进入伊朗。

作为俄罗斯对该项目实施的兴趣的进一步反映。今年1月，俄罗斯总统助理兼国务委员会秘书伊戈尔列维京参观了这条铁路线。这次访问是一个重要的里程碑，因为两国达成协议，铁路项目将在三年内完成，主要由俄罗斯投资建设 152 公里的铁路线，而伊朗方面将为 12 公里的路段提供资金。

尽管如此，由于美国的制裁仍然阻碍了这一倡议，谈判进展缓慢。然而，伊朗经济和财政部长 Ehsan Khandouzi 在接受俄罗斯官方媒体采访时表示，伊朗方面仍然希望看到南北运输走廊到 2025 年建成并启动。

对伊朗而言，这条走廊打开了通往伏尔加河沿岸拥有 100 万或更多消费者的 10 座俄罗斯城市的通道，同时也连接了更广阔的中亚和黑海地区。伊朗货物可以从阿塞拜疆向东运往哈萨克斯坦的阿克套港。另一种可能性是向西看向格鲁吉亚的黑海港口和欧洲市场。当美国解除制裁时，后一种可能性将更加现实。

然而，走廊的扩张是显而易见的。例如，2023 年 2 月，俄罗斯铁路通过走廊的货物运输量比上年同期翻了一番，达到 76.4 万吨。总体而言，1-3 月期间货物运输量超过 230 万吨，其中 220 万吨通过西部支线运输，7.42 万吨通过跨里海航线运输。其余的通过东-中亚路线进行加工。这意味着通过走廊支线的过境量呈指数级增长：西部线路增长了 2 倍，跨里海线路增长了 3 倍，而通往中国的东部线路则增长了 33 倍，令人震惊。

然而，从更广泛的角度来看，即使到 2023 年底达到每年 1000 万吨的里程碑，这仍然比俄罗斯铁路正在处理的——每天约350万吨货物要少得多。伊朗的期望是它每年可以通过 INSTC 处理多达 20-25 百万吨。俄方预计，到2030年，中转量将从目前的1700万吨增加到3200万吨。

INSTC 的扩张符合俄伊贸易关系的整体发展。在这方面，乌克兰冲突以及俄罗斯因此将其贸易转向其欧亚伙伴再次成为一个主要的激励因素。到2022年底，俄罗斯和伊朗的双边贸易额达到创纪录的49亿美元，比2021年的数字高出20%以上。双边贸易以食品和农业原材料为基础，在俄罗斯向伊朗交货的情况下，谷物和植物油是关键物品。

通过 INSTC 促进双边贸易可以通过另一个潜在的发展来实现。自 2019 年以来，伊朗与俄罗斯领导的欧亚经济联盟 (EAEU) 就自由贸易区达成临时协议。该协议原定于去年 10 月到期，但该协议通过一项特别议定书延长至 2025 年或直至一项关于永久自由贸易制度的新协议生效，目前正在完成谈判。与伊朗签署此类协议不仅在降低关税方面很重要。伊朗不是世界贸易组织 (WTO) 的成员，因此伊朗企业并不关注在 WTO 传统的贸易监管领域的国际标准，如使用数量限制、市场保护措施。

挑战依然存在

尽管伊朗和俄罗斯总体上积极推动，但 INSTC 仍然存在严重问题。首先，伊朗的目标是到 2023 年通过其作为跨大陆过境国的作用增加而实现 200 亿美元的收入。然而，问题在于基础设施仍受到美国制裁的阻碍，伊朗目前的过境潜力不到 1000 万吨——与每年 2 亿吨的潜在短缺量存在显着差异。过境货车严重短缺，道路基础设施相对较差，难以维持较高的交通量。由于地理限制和缺乏投资，铁路基础设施同样不发达。因此，全国约 90% 的交通运输是通过公路系统进行的，这给公路系统带来了额外的压力。

伊朗走廊沿线还有22条隧道建设滞后、15座特种桥梁建设等实际问题。同时，该路线没有采用单一铁路轨距选项。俄罗斯铁路轨距标准为 152 厘米，伊朗为 143.5 厘米。显然，这会使 INSTC 的运行变得不那么顺畅。

俄罗斯和伊朗也面临其他重大限制。首先，是财务状况，这两个国家仍然受到严厉制裁。虽然乌克兰冲突仍在继续，伊朗的核谈判仍受阻，但西方的限制可能会继续存在。在正常时期，俄罗斯可以说是唯一能够为剩余的拉什特-阿斯塔拉铁路段提供资金的国家。由于制裁，前景似乎不太乐观。

伊朗和阿塞拜疆之间也经常出现紧张局势。对大胆的阿塞拜疆和虚弱的亚美尼亚感到不安，伊朗可能真的对 INSTC 的发展感兴趣，但它几乎不希望将这条路线视为唯一的选择。

只有开发替代路线，例如通过亚美尼亚的路线，才能减少对阿塞拜疆过境的依赖。2022 年 11 月，伊朗交通和城市发展部长 Rostam Qasemi 会见了他的亚美尼亚同行，讨论了从亚美尼亚到伊朗再经伊朗到海湾国家的过境路线。

继这一提议之后，亚美尼亚于 2023 年 3 月上旬提出了一条波斯湾-黑海走廊，将印度与俄罗斯和欧洲连接起来。有趣的是，这一提议是在亚美尼亚外交部长阿拉拉特·米尔佐扬 (Ararat Mirzoyan) 也正在访问印度的时候提出的。

阿塞拜疆与俄罗斯的关系也持续紧张。在乌克兰冲突和阿塞拜疆对亚美尼亚日益采取胁迫立场的情况下，巴库推动俄罗斯维和部队在 2025 年之前从纳戈尔诺-卡拉巴赫撤出的努力变得越来越明显。俄罗斯人疲倦是可以理解的，但几乎没有什么工具可以影响阿塞拜疆的行为。这造成了额外的紧张局势，并渗透到莫斯科和巴库之间关系的各个方面。

对此应该添加另一个主要限制。伊朗和俄罗斯怀有根深蒂固的不信任。两国赞扬他们的合作，这种合作是由对西方自由秩序的敌意推动的。然而，在日益结盟的情况下，不确定性依然存在，因为伊朗人对俄罗斯在南高加索和中东的战略目标和利益持怀疑态度。即使在向俄罗斯提供伊朗军用无人机等问题上，伊朗政界人士似乎也存在严重分歧。从历史上看，俄罗斯是几个世纪以来将伊朗的权力拒之门外的帝国力量，普通伊朗人对俄罗斯的看法往往是消极的——消极的，尤其是在乌克兰冲突和伊朗自身的内部压力之后。

所有这些都对 INSTC 的短期未来提出了质疑。在两个主要投资者俄罗斯和伊朗面临严重的内部和外部问题之际，需要克服重大的外交、金融和基础设施障碍。西方也可能希望通过发酵地区和国内的动荡来尽可能地阻止或至少延迟 INSTC 路线。虽然 INSTC 可能会及时投入使用，但那些希望通过它来提供苏伊士替代品的人可能需要更加耐心。

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