地面瓶颈导致更高的航空货运费率

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航空货运业的高费率是由地面处理货物能力的瓶颈而非飞机运力限制造成的。根据 CLIVE Data Services 的联合创始人、现任 Xeneta 首席空运官 Niall van de Wouw 的说法，他表示，这些地面瓶颈是由货物装卸人员和卡车司机短缺造成的。

他说，“由于这个原因，通过空运将货物从A地运到B地仍然相当困难。”人员短缺、地面瓶颈和不确定因素使得空运费率处于高位。他说，防疫规定可能会进一步影响人员短缺。因此，在供应链中出现了瓶颈，费率下降的速度没有基于负载本身所期望的那么快。"

全球经济的不确定性以及低但不断上升的利率和高通胀“开始侵蚀航空货运量”。与5月至4月相比，费率开始走软，货运交易量也在放缓。尽管市场需求下降，但费率仍比疫情之前高出130%以上 。然而，情况正在缓和：3月份的费率比2021年高出20%，现在只高出16%，van de Wouw 说。

“在疫情期间，我们看到从欧洲到北美的费率确实在跳跃，载货率上升到80%左右，但现在它们已经低了很多，因此极大地改变了货运市场的动态。现在，随着客运航班的返回，腹部运力有所增加，目前全球运力比 2021 年增加了4%。特别是自3月下旬以来，当各大航空公司推出他们的夏季航班时，我们看到了更多的运力，”他说。

动态负载率低于Covid之前的水平，并且货运市场已经出现了疲软。载客率最初是在疫情开始时被推高的，随后运力被大幅削减。在客运能力恢复的地方，运载率有所下降，但这在全球范围内是不同的。van de Wouw 说，“在 5 月，我们看到了60%左右的负载率水平。而在去年负载率非常高，达到了69%。过去几周它确实下降了，这主要是因为产能增加，但市场需求疲软。真正引人注目的是大西洋区域，如果我们看看北美到欧洲航线，动态载客率比去年同月低 20 个百分点。欧洲到北美航线甚至更弱，为负24%。在世界大部分地区，空运仍然存在限制，尤其是在亚太地区，因为旅客旅行还没有恢复。但是对于大西洋地区来说，欧洲和北美之间的旅行要多得多。然后我们看到载货率迅速下降，费率也开始下降。我们看到大西洋彼岸的载货率从82%下降到 64%。问题是，这条线会下降多远？” 他重申：“尽管市场上有更多的运力，但我确实预见到未来几周和几个月内会出现或可能出现更多的瓶颈问题。我认为这是员工资源问题。”

关于腹舱运力的恢复和更高的燃油费将如何影响已经获得自己运力的货运代理，他说，如果货运代理研究了合同的条款和条件，他“不会感到惊讶”检查他们的义务以及他们如何在需要时退出协议。“随着更多运力进入市场和费率的下降，他们会感到痛苦，他们会觉得自己的竞争力将低于他们的同行，因为同行可以获得更低的空运价格。他们将开始研究如何摆脱它，以不同的方式部署它或分担风险。因为从本质上讲，货运代理不是资产所有者。”

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