欧亚航线货运量上升，中国到欧洲方向货运量下降

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中国出发的铁路运输量正在增加，但到欧洲的铁路运输量却没有增加。UTLC铁路联盟欧亚铁路联盟的数据显示，2023年上半年，新丝绸之路上来自中国的货物运输量同比增长，而去年则录得下降。然而，由于中国的运输已转向俄罗斯和欧亚经济联盟（EAEU）其他国家，对欧洲的发货量正在减少。

2023年前6个月，中国西部铁路发送货物35.07万标准箱，比上年增长14.4%。UTLC欧亚铁路联盟是哈萨克斯坦、俄罗斯和白俄罗斯国家铁路联盟，占中国和欧亚大陆之间运输量的95%，强调货运量的明显重定向。他们没有去欧盟，而是去了俄罗斯和其他欧亚经济联盟国家。

2023年前6个月，中欧航线货物运输量达14.41万标准箱，占UTLC联盟体ERA运输总量的32.5%。一年前，该航线的货运量为22.113万标准箱，占该联盟运输总量的72%。在此期间，从中国到欧洲的运输量同比下降 51.2%，从14.39万标准箱降至7.37万标准箱。相反的方向（从欧洲到中国），下降了49%——从 2022 年上半年的 7.73 万个标准箱减少到一年后的 4.03 万个标准箱。

当然，如此急剧下降的主要原因是俄乌冲突及其后果。欧盟通过的制裁方案禁止多种商品过境俄罗斯进口。然而，这只是硬币的一方面。虽然俄乌冲突对中欧之间的运输量产生了负面影响，但其下降是由更深层次的问题——中欧贸易关系危机造成的。

2023年1月至5月期间，两个经济巨头之间的营业额达到3140亿美元。去年同期则高达3400亿美元。欧盟方面对营业额下降负有责任。今年前5个月，中国对欧盟出口下降11%，欧盟对华出口增长1.3%。显然，欧洲对全球经济放缓的感受更为强烈。中国消费者对欧洲商品的支出并没有减少那么多。

反过来，中国与欧亚经济联盟国家之间的运输量在2022年7月至2023年6月期间呈爆炸式增长。例如，欧亚经济联盟国家与中国之间的货运量同比增长177%（高达10.36万标箱），从中国到俄罗斯的运量增加了122.3%（达到10.59万标箱），而中国和白俄罗斯之间的运量也从微不足道的356标箱增加到2.69万标箱。

值得强调的是，除了因俄乌冲突导致通往欧洲的航线受阻，导致途经饱受冲突蹂躏的国家和间接卷入战争的白俄罗斯的运输受到限制外，从中国出发的铁路线也受到了影响。在过去几个季度中失去了吸引力，主要原因是海运价格竞争力的提升。

2022年6月，从中国到欧洲的平均集装箱运价约为每40英尺集装箱（FEU）7300美元，而今年1月则略低于2100美元，6月FEU仅为15700美元。同期，ERAI铁路费率变化不大。2022 年 6 月，每 FEU 价格为 2,987 美元，一年后为每 FEU 2,944 美元。

从中欧双向运输的货物结构来看，电气和通信设备、机械设备和机械、计算机和汽车三大类占主导地位。这些产品总共占旧大陆和中央王国之间双向运输量的 49%。一年前，这三个类别还占据了前三名，但随后它们占了运输量的39%。

通往欧洲的门户仍在波兰，尽管乌克兰发生战争，并且正在寻找从中国到欧洲的替代铁路路线（与穿越俄罗斯和乌克兰或白俄罗斯的铁路路线相比），马拉舍维奇的终点站仍然是从中国到欧洲的门户。上述关系中运量占主导地位的4条航线的终点都在此处。

货物从那里继续运往西欧的收货人，直接前往西方的路线不太受欢迎。从中国到欧洲最重要的航线是从西安出发的航线，该航线向马拉舍维奇运送了2.56万吨货物。第二条航线是成都（1.45万标准箱），排名最后的是重庆（9千标准箱）。

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