丝绸之路的中间走廊越来越重要

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当中国公布其庞大的“一带一路”倡议时，确定了三条运输路线。他们都是从北京开始的，最南端被称为南线。它绕过东南亚和印度，穿过红海和地中海，从北京到鹿特丹的路线全长约两万公里，是迄今为止最长的运输路线。但是，由于它是一条海上航线，因此运费可能仍然较低，运输的平均持续时间为45至60天。

第二条被称为北部走廊，它穿过蒙古和俄罗斯的领土，全程约一万公里，行程需15至20天。

第三条路线，即中间走廊，由于欧盟国家与俄罗斯做生意的兴趣减弱，现在变得很突出。正如乌克兰危机改变了国际舞台上的几个范式一样，它也影响了国际物流中陆路运输路线的比较优势。北部走廊的优势在于主要通过俄罗斯领土，这意味着货物无需办理常规的过境手续。尽管如此，自俄乌冲突以来，通过这条走廊的中欧货运量减少了40%。因此，中间走廊变得更加重要，但它也有其自身的问题。

第一个问题是它必须跨越中亚的几个边界，一个分支通过哈萨克斯坦，另一个通过乌兹别克斯坦和土库曼斯坦。然后它乘渡轮穿过里海，分成两部分，一个从格鲁吉亚巴统穿过黑海，到达罗马尼亚和保加利亚的港口，另一个通过陆路通过土耳其到达巴尔干国家。这条运输路线最短，约 7000 公里——到达欧洲目的地需要 10 到 15 天。

中间走廊的第二个问题是它是多式联运的，如果货物管理不善，可能会产生协调问题。

第三个问题是亚美尼亚曾格祖尔走廊的瓶颈，纳希切万的阿塞拜疆飞地与该国的主要领土被一条属于亚美尼亚的约60公里的走廊隔开。此前两国的停火协议第9条规定：“本地区一切经济交通联系畅通。亚美尼亚共和国应保证阿塞拜疆共和国西部地区与纳希切万自治共和国之间的交通运输安全，以安排人员、车辆和货物的双向通行。”

如果亚美尼亚克服了与土耳其人的纠葛，它可以重新激活这条运输走廊，为其公民创造数千个或数万个就业机会，并从贸易增长中获益。该运输走廊沿着阿拉斯河北岸，伊朗有兴趣在同一条河的南岸修建纳希切万和阿塞拜疆之间的公路。然而，德黑兰对这个项目感兴趣，不是因为它想将阿塞拜疆与纳希切万连接起来，而是为了控制图尔基耶通往里海以外的阿塞拜疆和中亚突厥共和国的道路。

关于亚美尼亚拉钦走廊的类似争议，与埃里温的消极态度不同，阿塞拜疆避免对希望前往阿塞拜疆自治纳戈尔诺-卡拉巴赫地区的亚美尼亚人施加任何限制，反之亦然。

土耳其通过卡尔斯-第比利斯-巴库铁路与阿塞拜疆有另一条陆路连接。因此，亚美尼亚的封锁并不妨碍突厥人到达中亚突厥共和国，只会让货物运输变得更加困难和昂贵。

欧洲和亚洲投资者对改善中间走廊货物运输的基础设施表现出兴趣。奥地利联邦铁路公司与太平洋欧亚大陆公司合作，使土耳其伊兹米特湾成为亚欧之间的中心枢纽。今年通过这条路线运输的货物增加了120%以上。

甚至在乌克兰危机之前就已经努力提高土耳其港口的货运效率。丹麦航运公司马士基、芬兰公司 Nurminen Logistics、荷兰公司铁桥货运、德国 CEVA物流以及中国物流运营商和货运代理已经在使用中间运输走廊。预计到2022年，这条航线上的货运量将增长6倍，达到320万吨。

增加连通性的呼吁可能会迫使中间走廊国家的公司和公共当局做出更多努力来克服技术和行政障碍。在乌克兰危机之后，这些努力更加明显。他们现在正试图建造新的港口、渡轮和铁路，并通过便利过境手续来改善软基础设施。

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