欧洲航空货运面临机舱内货运航班即将结束的挑战

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航空货运行业的专家认为随着客舱内运货航班的结束，货运代理、包机服务台和运营商面临着新的机遇和风险。疫情的最坏影响似乎已经结束，但要结束航空货运市场的混乱局面仍然遥遥无期。多种因素结合在一起，使货运代理很难在他们想要的地方、时间和方式运送货物。

虽然国际航空旅客可能会自由流动，但货运代理、包机服务台、航空货运运营商和航空货运预订平台仍面临着需求增加、腹舱容量有限、枢纽拥挤和成本上升带来的挑战。填补供需之间的差距将是艰难的：是的，对航空货运的需求正在继续快速增长，但货运能力仍然下降了近 12% [与新冠疫情之前的水平相比]。

在疫情期间，几乎所有适航的货运飞机都被投入使用以满足货运市场需求。现在，即使疫情影响在下降，更多的运营商正寻求在其机队中增加货机，以应对增加的市场需求。很多航空公司正在下订单购买货机，而反过来，租赁公司正在购买二手客机，将其改装为货机使用。预计2022年及以后，货机改装将继续进行并增加，现有的改装货机的机位已经预订到2025年。

2022年7月底，一项针对欧洲航空安全局（EASA）许可运营商的新试验将开始生效，届时疫情期间引入的客机舱内货运 (CIC) 航班即将结束。欧洲航空安全局在2020年批准了客机舱内货运航班，允许运营商在客机的座位上携带航空货物，或者通过从机舱内移除座位将客机重新用作 "预制机"。

这一值得称道的战略为因客运航班减少而陷入困境的航空货运业提供了急需的救命稻草，而客机舱内货运航班随后在解决供应链问题方面发挥了重要作用。从这个角度来看，CharterSync公司在2021年9月至2022年3月期间60%的航班是客机舱内货运航班。不幸的是，欧洲航空安全局暂停客机舱内货运地决定将给航空货运业带来更大的压力--从市场上取消了大约200架客机舱内货运预制机，包括63架空客A330和68架波音777。可以理解的是，这一进展的消息引发了一阵预订热潮，因为客户争相确保2022年第三季度和第四季度的航班--传统上航空货运的最繁忙时期。

在疫情期间，使用客机作为前置预定机的一个意外的好处是，按每公斤成本计算，它们主要比货运飞机更有成本效益。这对缓解航空货运成本在需求增加的情况下的上升起到了关键作用。遗憾的是，由于最近的燃料价格上涨，这一趋势现在已经被逆转，这使得客机的成本效益不如货机。在此期间，航空货运包机市场也面临着许多挑战，疫情强调并加速了该行业的变革需求。虽然快速变化可能是痛苦的，但它也可以标志着方向的改变，并开辟新的机会：在航空货运包机行业，这意味着货运代理对航空货运包机这个概念变得更加开放。货运代理公司已经开始重新考虑他们的战略，利用包机与新地区的新运营商接触，并以不同的方式开展业务，而不是年复一年地默认同一大客运运营商。

航空货运业还没有走出困境，但绿芽正在出现。新的参与者进入航空货运市场，为客户提供了急需的选择和灵活性。许多以前从未考虑过货运的航空公司现在将其作为商业模式的基本组成部分。像英国航空、阿联酋航空和卡塔尔航空这样的客运航空公司都利用了客机舱内货运的地规则，将客机改成了货机。传统上专注于客运的商业航空公司现在将货机作为其机队的一个组成部分，包括维珍航空和维兹航空等运营商。

随着航空货运需求继续超过供应，航空货运包机必须介入并发挥越来越大的作用。这场疫情催动了航空货运包机对供应链生态系统的重要性。无论是作为独立的服务还是作为定期货运服务的补充，航空货运包机都可以提供无与伦比的速度、灵活性、精确性，并最终让客户放心。

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