航空货运市场再次出现不确定性和波动性

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航空货运市场受到“大量不确定性和波动性”的困扰，近几个月出现了两种截然不同的趋势。这是根据一家领先的泛欧空运公路支线服务 (RFS) 运营商的说法，该运营商在其客户中拥有许多主要的货运航空公司。

“由于新冠疫情的封锁以及中国一些主要城市（尤其是香港和上海）对贸易的连锁反应，欧洲，尤其是亚太地区的航空进口一直处于低迷状态。与此同时，来自欧洲的出口市场，尤其是西行至北美的出口市场表现强劲，”Wallenborn Transports 商业总监 Jason Breakwell 在接受采访时表示。“因此，与法国、德国、意大利、斯堪的纳维亚和英国的强劲市场增长形成鲜明对比的是，我们在欧洲主要的中国航空货运进口枢纽(阿姆斯特丹、法兰克福、列日和卢森堡)的增长持平。上海计划在 6 月份‘解封’，但航空公司的闲置运力非常少，因此清理积压货物还需要一些时间。货运拥堵是第一季度欧洲主要枢纽的一个问题，但已经缓解。如果华东地区的货运量迅速恢复，我预计中东和欧洲的航空货运枢纽将出现更多瓶颈。今年下半年的市场需求可能会放缓，随着消费者将更多的预算用于能源、食品和燃料，他们会减少可自由支配的购买。如果这种情况持续下去，航空货运市场将进入下行周期。”

谈到陆路运输方面的挑战和俄乌冲突的影响，Breakwell 先生说：“今年年初，波兰雇用了超过10万名乌克兰卡车司机，他们中的很大一部分人返回乌克兰（加入武装部队），总部设在波兰的公司被迫停放数千辆卡车。冲突还扰乱了一些汽车零部件的供应，并延迟了欧洲卡车和拖车的交付。自 3 月以来，所有飞往乌克兰的航班暂停导致邻国对陆路运输的需求非常高，布达佩斯和华沙机场的货运设施也出现了拥堵。我们一直在为客户提供替代解决方案。”

Breakwell 先生补充说，欧盟的机动性一揽子计划 (MP) 是欧洲公路运输业必须解决的另一个问题。到目前为止，主要影响是劳动力成本的增加，因为司机必须根据他们开车往返的国家的标准获得报酬。由于一些国家尚未批准欧盟法律，这些成本今年将继续增加。生产力也受到了负面影响，因为卡车需要每八周返回一次基地，而且这些重型货车司机中的许多都位于货运流量不足的“加入”状态。

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