黑海航运危机的涟漪冲击区域供应链

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根据乌克兰海港管理局的数据，大约有80艘商船（集装箱船、散货船、滚装船）仍滞留在乌克兰水域内，而码头则阻塞了数千个集装箱和数百万吨散装货物。

物流数据分析机构Informall BG估计，俄乌冲突发生时，有超过3万标准箱货物正在前往乌克兰的途中。运送乌克兰货物的航运公司突然无法进入乌克兰港口，不得不紧急重新安排时间表和装载计划。处理特殊情况的海运承运人将他们的集装箱船驶往黑海最近的海港——罗马尼亚的康斯坦察港口。自然地，港口很快就被运往乌克兰的过境集装箱超载了。

乌克兰的物流挑战和航运公司对运送乌克兰进口货物的集装箱的限制共同导致康斯坦察港口出现严重拥堵。码头运营商DP World报告称，其设施在3月至5月期间的产能为98%。乌克兰的海港已经被封锁了近五个月，如果它们一直被封锁到今年年底，康斯坦察港口将处理超过5.2万标准箱的乌克兰过境货物，乌克兰将面临85%的集装箱量下降。许多运往乌克兰的集装箱在保加利亚、土耳其、希腊、以色列和其他地中海和北海枢纽的港口卸货，等待乌克兰进口商的指示。

与2021年的数据相比，向乌克兰目的地运送海运集装箱的成本至少增加了25%。随着冲突的继续，已经上涨的货运成本（由于疫情危机）飙升得更高。在非乌克兰港口的重新填充和额外的操作程序成为乌克兰进口商的新常态，并进一步推高了成本。来自外国港口的长途卡车运输以及燃料价格上涨进一步推高了本已上涨的运输成本。

自乌克兰集装箱码头与班轮服务中断以来，通过替代路线出口集装箱的货运需求一直在增长。然而，由于物流方面的挑战，例如航运公司的限制以及卡车和卡车司机的短缺，进口货物运输并没有取得太大进展。乌克兰陆地边界的低吞吐能力导致了严重的拥堵和延误。

许多乌克兰进口集装箱一直滞留在罗马尼亚、保加利亚、土耳其和希腊港口以及波罗的海和地中海的其他集装箱枢纽，有些仍然滞留。乌克兰进口商仍在努力安排最后一英里的运输和完成文书工作。对进口集装箱运输的一个很大影响是承运人对进入乌克兰的集装箱设备的限制，这反过来又改变了乌克兰的集装箱周转模式。出口集装箱设备正在从乌克兰流出，而进口集装箱却几乎没有到达。风险因素正在推动航线运营商采用与乌克兰出口商分配集装箱设备相关的风险缓解策略。

今天，乌克兰的集装箱设备库存严重失衡，因为乌克兰托运人用尽了可用的出口集装箱，造成了赤字。在乌克兰的一些航线报告称，自5月以来，他们遇到了集装箱短缺的问题，尤其是20英尺的箱子。目前，乌克兰的出口集装箱运输量不成比例地超过了进口，这进一步加剧了集装箱短缺。除非航运公司进一步放宽限制，否则到2022年底，乌克兰出口商将面临没有可用集装箱的风险。

Informall BG研究显示，去年黑海地区（保加利亚、罗马尼亚、乌克兰、俄罗斯、格鲁吉亚）的总集装箱周转量（载货和空载）达到310万标准箱，其中乌克兰的年吞吐量略高于100万标准箱。乌克兰经济严重依赖于抵达敖德萨地区港口的集装箱货物。之前的数据显示，超过50%的进口集装箱货物源自亚洲。

据Informall BG估计，许多承运人暂停前往俄罗斯黑海港口的班轮服务将导致俄罗斯区域集装箱周转量减少约30%。在这种情况下，黑海区域的集装箱总周转量将减少约35%，到今年年底该区域集装箱吞吐量将略高于200万标准箱。根据2021年Informall的数据，马士基和地中海航运的2M联盟将受到最严重的打击，因为它提供了近一半的区域集装箱量。

与此同时，罗马尼亚、保加利亚和格鲁吉亚的海港今年的集装箱周转量也将增加。非正式分析显示，康斯坦察港口今年预计将实现10%的货运吞吐量增长，主要是通过乌克兰货运中转和从亚洲通过跨里海走廊运输的欧洲进口集装箱。此外，康斯坦察的码头运营商DP World于6月签署了一项协议，投资建设一个新的滚装码头和物流设施，以提高码头处理黑海项目和普通货物的能力。

此外，格鲁吉亚的波蒂港正在探索成为亚洲出口商将货物从跨里海（或中间）走廊运往欧盟国家、土耳其和乌克兰的区域集装箱枢纽的计划。自俄乌冲突开始以来，至少有三个多式联运运营商通过跨里海路线推出了铁路服务。

随着俄罗斯物流部门继续受到限制，我们正在目睹连接东南亚和欧洲的海运和多式联运路线的构造变化，往返欧洲的铁路货运正在远离通过俄罗斯的过境选择。一些中国出口商已经停止使用俄罗斯的跨西伯利亚铁路，这条铁路路线多年来一直向欧盟运送中国产品。欧盟对俄罗斯主要国有铁路公司的制裁也削弱了其为中国托运人提供可靠和无缝服务的能力，迫使他们选择不稳定的替代物流方案。

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