2022年中欧班列东西方向货运比例失衡

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2022年中欧铁路货运量暴跌已成为不争的事实，但跌幅究竟有多大？看看经哈萨克斯坦、白俄罗斯和俄罗斯的新丝绸之路主要运营商UTLC ERA最近的数据。

根据UTLC数据，意大利的运输量同比下降91.62%，可谓是一败涂地。被认为是行业领导者的波兰也未能幸免，同比下降21.87%。数据中唯一积极的是匈牙利，此前在这个铁路运输圈里，匈牙利并不是一个重要的参与者。匈牙利引起了轰动，并已成为一支新力量，以1266%的货运量增长位居榜首。

波兰仍然领先

从运量来看，波兰仍以195,736个标准箱的总运量位居第一，西行列车超过东行列车十倍以上。德国航线东向出口量（107,382 标准箱）几乎是西向出口量（64,486 标准箱）的两倍。谈到荷兰，东行列车与西行列车大致相同。另一方面，比利时几乎没有东行列车发车，全部流量由西行列车贡献。匈牙利方面，整体运量相对较小，西行列车数量是东行列车的六倍。

是什么原因导致中欧铁路货运在一些国家几乎完全消失而在另一些国家却在增加？总量和同比增长数据反映了什么，又能给未来带来什么信号？根据 UTLC 数据，波兰、德国、荷兰、比利时和匈牙利是 2022 年与中国交易量排名前五的国家。让我们仔细看看那里发生了什么。

波兰仍是主力

从整体运量来看，波兰仍是中欧班列的主要目的地。整体货流量同比下降21.87%，降幅在欧盟成员国中最低。与东行列车61.19%的降幅相比，西行列车13.41%的降幅可谓平缓。

德国出口强劲
在本次分析的五个国家中，德国是唯一一个出口远大于进口的国家。去年，德国西行开往中国的列车减少了55.10%，而东行列车减少了 21.76%。作为德国最大的贸易伙伴，其对华出口包括整车及汽车零部件、机械设备、光学产品等。

德国完善的车站和基础设施也为国际物流提供了基础设施。北有欧洲第三大港汉堡港，西有世界最大内陆港杜伊斯堡。铁路和内河运输也可以为西欧市场提供更好的物流基础设施。德国总理舒尔茨去年11月访华时，与中德达成多项大额贸易订单。中德贸易前景似乎一片光明。近期，德国媒体热议的“新中国战略”也给贸易增长蒙上了阴影。不过，“新中国战略”所倡导的“摆脱中国廉价供应链”的论调或将对西向进口产生一定影响，而东向出口将继续。

比利时和荷兰
至于荷兰和比利时的流量下降，可能与西欧国家对俄罗斯的道义抵制有关。去年在荷兰，西行列车下降了 70.88%，东行列车下降了 41.54%。在比利时，没有任何货物运往中国，而进入的火车数量减少了 22.77%。作为贸易大国，荷兰拥有欧洲最大的海港——鹿特丹港。俄乌冲突后，随着海运价格下跌，越来越多的货主回归海运。与此同时，出于合规考虑，越来越多的荷兰企业对途经俄罗斯的中欧班列北线感兴趣。

比利时安特卫普港是欧洲第二大港口。东行货流的消失也可能回归航运。不过，电商也支持西行货流。菜鸟在列日的海外仓就是一个很好的例子。同时，中国常年从荷兰和比利时进口乳制品和酒类产品。中国严格的防疫和边境检查措施可能导致此类产品的运输减少。

匈牙利的突然崛起

特别值得一提的是匈牙利的UTLC数据。去年，整体货运量增长了 1,266%。西行流量增加了近3000%。与其他国家的体量相比，匈牙利的体量可谓是少之又少。（7,160 标准箱）。然而，这种上升趋势也表明市场正在发展。铁路网健全，设施便利。位于东西门Fenyestlitke的新车站为培育匈牙利市场的成熟度提供了条件。只是天时地利人和还未到。不过，如果未来乌克兰出现新的转机，局势有所好转，铁路运输市场对匈牙利的接受度可能会提高。

正如中菲银行西安分行总经理罗安迪此前指出，“匈牙利是欧盟成员国，也是中国在中东欧地区最大的投资伙伴之一。它代表着政策红利和稳定，这些对于我们的物流服务从业者来说尤为重要和看重，尤其是在当前充满不确定性的情况下。”

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